揭秘行业天花板：突破与发展之路探析

揭秘行业天花板：突破与发展之路探析

小米电饭煲的发布并非新鲜事，但同事的困惑引发了我对小米扩张路径的思考。小米早已从床头灯到净化器，产品线无所不包，做电饭煲只是其生态链布局的一部分。雷军对小米的热爱超越了财富追求，但杂货铺式的扩张引发质疑，看似生态的产品背后实则牵强附会。

小米的商业模式在市场压力下逐渐调整，雷军意识到“顺势而为”，小米从硬件+软件+网络服务的模式转向硬件微利。然而，市场变化莫测，小米曾试图通过增值服务盈利，但效果并不理想，最终回归硬件基础。小米电饭煲的推出，背后是电商模式、规模化生产和网络营销的助力，但“性价比”背后隐藏着更多隐形成本。

小米通过“借鉴”和成本优化，实现了产品性价比，看似“劫富济贫”，但这也暴露了知识产权和设计上的问题。小米手机曾以“设计就是最好的设计”为口号，但现在，这已不再是唯一的考量。小米的性质正在从轻资产运作的电商公司转变为设计营销的综合平台。

小米的“新国货”标签背后，是设计与营销的创新，而非核心技术。小米抓住消费升级的机遇，将传统产品重新包装，如米家电饭煲，成为市场爆款。然而，小米的未来出路在于真正的创新，而非仅仅依赖性价比和市场红利。

小米的模式在现阶段有效，但长远看，必须靠核心技术创新和转型。中国制造业的长期发展困境在于缺乏核心竞争力，小米需要从设计、技术等多方面寻求突破，才能在竞争激烈的市场中走得更远。市场给小米的时间有限，转型的紧迫性日益凸显。

体制内大实话！个人发展的天花板就是单位的级别，这决定了你的级别！

揭开体制内的晋升秘籍：天花板由单位级别决定

在当前社会，公务员作为国家权力的执行者，因其稳定的职业特性备受瞩目。每年，公务员考试热潮席卷全国，尤其是文科背景的学生，视其为理想职业选择的重要途径。这份职业吸引力的背后，既有深刻的政治文化根基，也深受儒家“出仕”理念的影响。

然而，对于许多人来说，公务员的晋升之路并非一帆风顺。决定你职业天花板的关键因素并非单一的公务员身份，而是单位的行政级别、编制类型与管理隶属关系。今天，让我们一起深入探讨这些决定性的因素，从行政级别入手，剖析其对公务员职业发展的内在逻辑。

公务员职业版图的划分

我国的公务员体系分为五个层级：中央、省、市、县和乡。每个层级都有人大、dang委、政府、政协等核心机构，以及民主dang派和工商联机关等多元组织。这些机构共同构成了政府体系，大部分公务员职位就来源于此。

单位级别的决定因素

单位级别的高低直接决定了其下属部门的规格。例如，中央部委对应省部级，如国家发改委；省级部门对应厅级，如浙江省财政厅；地市级对应处级，如大同市房管局；县级部门则为科级，如右玉县教育局。值得注意的是，副省级城市的政府部门拥有厅局级地位，如西安市房管局。

级别与职位数量密切相关，级别越高，职数越多，待遇也更为优厚。省级机关的厅级单位如省发改委，内部拥有众多处室，提供了丰富的晋升空间。而在地市级，科级职位则更为常见，晋升至正处级往往需经过较长时间的努力。

行政级别与晋升之路

随着公务员职级并行制度的实施，行政级别依然是决定晋升的重要因素。级别越高，职级职务的层级和数量越多。然而，编制数和竞争压力也同步上升。例如，报考时需明智地选择，避免陷入看似稳定的基层职位，而晋升无望的困境。

职场抉择的智慧

在选择公务员岗位时，务必谨慎考量单位级别，因为它直接影响你的职业发展前景。避免落入“陷阱”，如陷入基层职位难以晋升，或者面临遴选的激烈竞争和家庭迁移的挑战。行政级别、编制和隶属关系等因素交织，共同塑造了公务员的职业轨迹。

总结来说，理解并抓住行政级别这一关键点，是规划公务员职业道路的重要步骤。除了级别，其他因素如编制、单位性质等也需综合考虑，以实现个人职业目标并确保长远的福利保障。

看重庆汽车论坛大咖说：新格局下汽车产业如何高质量发展？

汽车工业作为国民经济支柱产业，是我国加快推进新型工业化、实现经济高质量发展的重要支撑。汽车工业已经成为最能代表中国的产业之一：市场化程度高、全球联系紧密、海外机会巨大、工业4.0的主战场。

站在汽车工业70年的时间节点上，如何总结过去、启迪未来？中国汽车的份额天花板和瓶颈分别是什么？高水平对外开放背景下，中外双方如何联合改变中国汽车业态？如何在短期目标的压力下做好品牌向上和高质量发展？

在2023重庆汽车论坛的开幕全体会议环节，在无锡车联天下信息技术有限公司董事长杨泓泽的主持下，长安汽车董事长、党委书记朱华荣，广州汽车集团股份有限公司党委书记、董事长曾庆洪，东风汽车集团有限公司副总经理陈昊，上汽集团副总裁杨晓东，赛力斯集团董事长 (创始人)张兴海，博世中国总裁陈玉东，地平线创始人兼 CEO余凯等几位嘉宾围绕“新发展格局下的汽车工业”这一话题展开了热烈探讨。

朱华荣：五步迈向世界一流汽车品牌

“全球汽车产业格局正在重塑。互联网、电池、人工智能等技术的快速突破推动着传统汽车产业向智能电动汽车产业迭代升级，新汽车时代的趋势更加明显。”朱华荣认为，全球汽车产业格局正发生着颠覆性的变化。

一是地区国别竞争占比变化，从曾经的欧美日德韩中六分天下，到今天的中国品牌坐拥半壁江山；二是市场竞争优劣势变化，中国品牌在造型、新能源、智能化的优势引领全球，规模优势进一步凸显，换道竞争优势更加明显；三是产品结构变化，今年1-4月行业新能源高速增长实际上是XEV（PHEV和REEV）的高速增长，2030年纯电动、插电式混合动力和燃油车的比例很可能是4：3：3或3：4：3；四是整零竞合格局变化，整车、零部件分工的边界重构，新能源从过去少电、缺电、贵电到今年迅速转换为产能过剩；五是全球汽车市场格局变化，从原来的传统品牌与新势力的竞争，演变成传统自主品牌、传统合资品牌、新势力的角逐，汽车行业盈利性进一步削弱，100多个乘用车品牌中真正盈利的电动车品牌只有2、3个。他大胆预言，90%以上的新势力将关停并转。

“虽然市场在转型过程中面临众多的挑战，但我们应该欣喜地看到全球化的发展态势、汽车产业的转型升级的态势不可逆转，国内汽车市场大盘稳健增长，给汽车产业带来更多机会。”朱华荣介绍，通过五步走的战略布局（加快产品和产能的布局、强化品牌建设的布局、加强营销服务布局、加快完善市场的布局、加强组织人才的布局），长安汽车将在未来2-3年迎来转型关键期，全速向世界一流汽车品牌迈进。

曾庆洪：有钱有人有机制，不发达都难

曾庆洪从未来趋势、战略布局、建议三个层面发表了自己的观点。

他认为，智能化、网联化、新能源是未来汽车产业的发展趋势，但挑战与机遇并存。挑战主要在于：虽然发展空间较大，但市场竞争越来越激烈，两位数增长几无可能；微增长、淘汰赛、兼并重组将成为主旋律。

面对挑战，汽车企业应如何战略布局？首先，发展新能源汽车是从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，产业链上下应协调发展；其次，加强智能网联、三电等核心技术的开发；第三，人才是第一资源；第四，积极打造产业集群；第五，布局整个能源生态；第六，建设完善的机制体制。

“有钱、有人、有机制，用广东话说，不发达都很难。”曾庆洪表示，“当然，我们也希望以更加开放的态度联合更多的合作伙伴，实现多赢。”

对于整个产业的发展，曾庆洪也提出了几点建议：一是希望政府政策加力，提振市场信心，助力消费复苏；二是希望规范市场竞争，拒绝价格战等无序竞争；三是着眼产业可持续发展，解决卡脖子问题；四是营造清朗、健康的社会舆论环境。

陈昊：抢占新能源汽车发展制高点

新时代汽车产业如何实现高质量发展？陈昊围绕汽车产业提质升级和新能源转型发展，结合东风公司的实践，分享了三点体会。

第一，把握行业发展的新格局，抢抓历史发展新机遇。新能源智能汽车成为产业竞争新高地，在激烈的技术、市场竞争中，汽车企业要时刻保持清醒的意识，正视缺芯、消费能力不足、盈利承压、基础配套不够等现实问题，发挥举国体制、集行业之力，加快关键技术突破，携手共创抢抓历史机遇。

第二，打开创新引领新局面 、构建产业发展新生态。在中国汽车产业提质升级过程中，必须构建合作共赢共生共融的产业生态，打造创新能力强、完整有韧性的产业链、供应链，构建自主可控、安全可靠、竞争力强的现代化产业体系，行业上下游企业集中力量协同攻关，持续提升全产业链的核心竞争力。

第三，展现提质升级的新作为，实现企业发展的新突破。面对行业的巨变，东风公司加快科技升级，坚持市场导向、客户导向，面向汽车电动化、智能化、网联化，基本已经完成新能源汽车业务布局和商品布局，平台技术和资源的体系能力基本形成，为抢占新能源汽车发展制高点奠定了坚实基础。

陈昊呼吁：“站在中国汽车工业70周年的历史转折点上，携手前行，加快实现高水平科技自立自强，营造创新争先、提质升级、开放合作的产业发展生态，为民族自主汽车品牌贡献强大的汽车力量。”

杨晓东：市场需求与技术创新互为因果

杨晓东认为，市场需求和技术创新是推动整个汽车产业新格局的两大最关键的驱动力。这两大关键驱动力，实际上也在互相影响和互为因果，市场需求推动着技术创新，技术创新又催生新的产品体验，刺激市场达到更高规模。

从市场维度看：2022年中国自主品牌乘用车渗透率达到49.9%，较2020年提升了14%，进步非常大；2022年中国新能源市场发展迅速，市场规模超过688万辆、渗透率达到25.6%，提前两年完成了2025年阶段性目标；中国自主品牌占新能源市场份额超过80%，成为绝对的主力；中国汽车出口也快速增长，中国品牌开始走向世界舞台的中央。

从技术创新维度看：智能化方面补“脑”，场景创造价值、数据决定体验、软件定义汽车，正在成为国内整车汽车企业发展电动智能汽车的趋势；电动化方面强“心”，现在量产动力电池的能量密度已经达到每公斤280瓦时，支持700公里以上的续航；智能品牌健“身”，整车中央协调运动控制器方面率先实现新的突破。

“汽车工业高质量发展不仅是汽车产业的家事，也是全社会发展的国事。”杨晓东介绍，通过优化品牌战略，深耕技术创新及海外市场的不断拓展，上汽集团将加速推进创新转型，集中精力打造核心竞争力，到2025年基本完成新老赛道发展动能的切换，向创建世界一流汽车企业迈进。

张兴海：只有深度融合才能提升竞争力

针对中国汽车产业的新能源、智能化发展现状和国际竞争优势，张兴海分享了三点切身感受。

第一点感受，供应链强才能支持整车企业强，要进一步发挥产业开放合作。发展智能网联、新能源汽车一定是专业的人做专业的事，有规模才能有竞争力。没有一家企业能够同时具备智能化、网联化和电动化的领先的核心能力，单打独斗没有盼头，只有开放合作、深度融合，才能充分发挥规模效应，打造出满足用户需求的优质产品，提升全球竞争力。

第二点感受，发展高端智能新能源汽车，重庆恰逢其时。在重庆，国内高端智能新能源整车及供应链正在加速聚集，重庆正在聚力打造世界级、万亿级的智能网联汽车集群、国家产业的备份基地，重庆正处于发展新能源智能网联汽车的最好时机，重庆本土车企和产业链供应链正面临前所未有的发展机遇。

第三点感受，汽车行业的百团大战愈演愈烈，行业正在加速内卷，今天的成就来之不易，车企们应各自守住家门，讲诚信、讲底线、讲规则，敬畏质量、敬畏生命、敬畏用户、敬畏资本、敬畏投资，恶性竞争将毁掉企业、将毁掉这个行业。中国汽车应凝聚成一盘棋，共同谱写汽车强国的新篇章。

陈玉东：“下一场”需要更优质的整零关系

“相较于‘后半场’，我认为更应该是‘下一场’，因为‘后半场’给人好像要结束的感觉，‘下一场’竞争应该更加激烈。”陈玉东坦言，作为一家拥有100多年发展历史的零部件企业，博世希望今后能够拥有更好的营商环境、更好的整零关系、更好的生态圈。

在陈玉东看来，未来可能只有5家整车厂会留下来，零部件企业也是一样。未来5年、未来10年是竞争的关键期，能不能生存下来要靠创新能力、服务能力以及作为一个好公司的能力。

陈玉东介绍，中国已经连续多年成为博世集团全球最大的区域市场。在中国，博世拥有超过1万名研发人员。2022年，在艰苦的市场环境下，博世在中国投入了100亿元研发费用，过去10年投资超过500亿元。通过大手笔的投入和核心能力的持续研发，博世希望能够成为主机厂朋友圈的一份子。

“博世正在进行一些结构上的调整，例如继续保持智能驾驶事业部，新成立电驱系统事业部等。希望能够通过一系列的调整，更好地为主机厂朋友们做好软硬件分离的服务。希望中国汽车产业的下一场发展得更好，希望大家买更多的智能车。”陈玉东表示。

余凯：技术发展应回归理性

在余凯口中，地平线是一个相对比较冷静的“选手”。8年前，行业热衷于人工智能算法，地平线独树一帜研究芯片；5、6年前大家都做无人驾驶，地平线反过来坚持辅助驾驶。地平线思考的是如何在智能驾驶领域回归理性，从用户价值角度出发，而不是仅仅去研究如何更快、更高、更强。

余凯分享道，过去汽车产业最新的技术一直都是在欧美日市场开发，然后应用到中国市场，但如今这一情况被颠覆了，在智能化领域，无论是高通、地平线还是其他科技公司的最新产品，都不是在欧美日市场首发量产，而是首先在中国市场推出。中国已经成为了最先进的智能化市场，甚至可以形容为车载智能应用开发的“角斗场”、“健身房”。

至于高阶自动驾驶，其实在用户感知上并没有刚需，用户并不会为算力所带来的成本去买单。未来几年，行业还是要继续努力，无论是软件算法的创新，还是数据闭环的迭代，都应该不断去逼近上限。

铜师傅：冷门行业的10亿品牌成长之路

并非所有行业都能触及万亿规模，有的企业家在经营一生后才意识到其行业的天花板已显局限。江南春分享的故事揭示了百度与分众的区别，前者是无边界的互联网生意，而后者则有明显天花板。同样，选择正确行业和策略至关重要。近期，“铜师傅”这个看似冷门的品牌在市场中异军突起，让我们从其市场定位、产品策略、渠道选择和营销手法来探讨其成功之道。

铜师傅，由俞光在2013年创立，起源于一次购买铜工艺品的失败经历。他发现市场中高端与低端产品并存，缺乏适中选择，于是投身于竞争激烈的铜工艺品市场，这是一个小众且分散的领域。如今，铜师傅在电商平台上名列前茅，天猫旗舰店好评如潮，已发展为小米生态链企业，并获得多轮融资，显示出强劲的市场表现和增长潜力。

铜师傅的成功得益于市场洞察，他们把握住了国潮风潮，以中国传统文化为基础，创新出物美价廉的艺术品，满足了消费者对于精神消费的需求。在消费升级的趋势下，铜工艺品虽小众，但因其承载的精神寄托和文化象征，市场空间巨大。铜师傅的品牌定位是“艺术家居新物种”，以年轻化和大众化为目标，用艺术品的标准和工业品的销售策略，打造爆款产品，如铜葫芦等，通过极致性价比吸引了大量消费者。

铜师傅的定价策略灵活，入门款以低价吸引消费者，而中高端产品则保持竞争力，展现了良好的销售业绩。他们通过线上渠道的发力，如众筹项目和电商布局，迅速积聚人气。同时，通过与用户的紧密互动，如与种子用户的沟通和IP联名，成功实现了品牌传播和销售增长。

总结来看，铜师傅的成功在于对冷门行业的创新思考，将传统行业与现代消费者需求相结合，构建了良好的商业模式，这给其他冷门行业的发展提供了借鉴。品牌的力量和创新的商业模式，比单个优质产品更能推动业务增长，这是铜师傅成长之路的深层启示。

物业公司的发展前景如何？

物业行业的发展前景确实值得探讨。高层物业，特别是写字楼的物业公司，通常拥有更高的收益，这与社区物业相比显得更为强势。这一特性往往使得物业行业的高层职位成为许多人的职业目标。然而，这一职位的流动性较大，这意味着晋升之路并不总是一帆风顺。一旦达到一定层面，或许也就意味着职业发展的天花板。

从个人角度来看，是否选择物业行业，关键在于能否赚到钱且工作不累。这些因素比行业前景更重要。当然，这并不是说物业行业没有发展潜力，而是说这个行业的特点决定了它更注重实际收益和个人职业规划。对于那些追求稳定收入和较低工作强度的人来说，物业行业确实是一个不错的选择。

物业行业的运营模式和市场环境也在不断变化。随着科技的进步和管理理念的革新，物业公司的服务内容和运营方式也在逐步升级。例如，智能物业管理系统的引入，使得物业管理更加高效和便捷。此外，绿色物业管理也成为新的发展方向，有助于提升物业公司的竞争力。

因此，物业行业的前景并非一成不变。虽然高层物业的流动性大，但随着行业创新和技术进步，物业公司仍然有机会实现自我价值和职业发展。对于有志于从事这一行业的人来说，不断提升自身能力和适应市场变化，将是实现职业成功的关键。

综上所述，物业行业的前景并非完全悲观。只要能赚到钱且工作不累，同时不断提升自身能力，物业行业仍然有广阔的发展空间。

超车与翻车

“所谓创业，就是嚼着玻璃凝视深渊。既然必须穿过地狱，那就走下去。”面对媒体采访，亦如坚强、自负的特斯拉CEO埃隆·马斯克也曾说出如此感慨。或许2020年对于所有奋不顾身跳入这“造车汪洋”中的新造车企业，日子都显得极致艰难。

疫情导致的“黑天鹅”过境，就像一只无形的手，彻底撕下它们身上的“遮羞布”，使其彻底暴露在下行市场的残酷环境之中。除了带给整个行业无尽的反思外，也让我们见证了造车新势力们的存亡兴衰。

而在本次走访江苏、安徽、江西等多省份的实地调查中，我们发现“有人继续向上，有人停滞不前，有人坠落深渊”绝非空谈。一边是长满杂草、满目疮痍的荒废厂区，另一边则是不断驶出、发往各地的物流车辆。至此，分化的新势力们，驶向了完全不同的未来。

超越深渊的蔚来

一场疫情的确带来了繁多的悲观情绪，也令各行各业的弱势者更快坠落深渊之中。而将如此现象映射到曾经那些面对“风口”纷涌而至的造车新势力身上，萧条、淘汰、存亡，一个个相对刺耳的词汇成为大多人的终局。

“每个人只能独自面对生命的黑暗深渊断崖绝壁，风声呼啸，自身不能保全。又有谁可以互相依仗，长久凭靠。”要如何超越自己的境遇，只能是一种天性，隐约中引领着更为广阔的界限。亦如蔚来、小鹏、理想般的头部梯队成员，已然度过最为痛苦的至暗时刻、获得片刻喘息的它们，试图超越深渊中的自己。

就在七月初，新能源产业调查途中，《汽车公社》团队亲身走访了位于安徽省合肥市包河区宿松路的江淮蔚来制造基地。从迈入大门开始，映入眼帘的就是一座十分整洁、员工忙碌的现代化工厂，装满全新ES6、ES8的运载车辆不断驶出物流区域。无法想象，就在半年之前这家新势力车企才刚刚经历了“地狱”般的阶段。

“我们熬过来了，现在已经进入了良性发展阶段，工人们的积极性都很高。”这是偶遇一位内部员工时，对于蔚来现状的评价，或许也从侧面印证“走出深渊”已在悄然间发生。

而在此之前，需要做的或许还是重新凝望深渊，不同的则是相比从前完全释然的心境。因为“水逆”的2019年，蔚来刚刚经历了由于动力电池安全隐患、老款ES8被大面积召回导致的品牌口碑崩塌；亏损持续扩大、毛利率久久为负、资本寒冬凛冽，进而美股股价逼近“1美元”退市线的窘境；现金流告急之时，投资人与部分地方政府的绝情与冷眼旁观。

各种质疑与不看好，种种不利因素加持，行业中“最快今年，最慢明年”的预测，如达摩克里斯之剑时刻笼罩在蔚来与李斌的头顶。相比之下，小鹏、理想的处境虽没有蔚来这般决绝，但是终归谈不上好。G3换代风波带来的首批车主维权事件，早已让何小鹏焦头烂额；李想当时需要面对的则是理想ONE仍未交付背景下，其迷惘的前景。

好在结果没有令人太过失望，进入全新一年，即使遭遇“黑天鹅”过境，三位共同拥有互联网背景的创始人，由于天性也好、坚定的“造车梦”也罢，面对悬崖并未一跃而下，而是及时调转方向，通过行之有效的措施，致使公司回到良性发展的轨道上。至此，凝望过后正式迎来超越时刻，并且我们也有幸成为了见证者之一。

“这座工厂名为江淮蔚来先进制造基地，包括土地、产权、设备都属于江淮，员工和现场管理也是前者来做，而蔚来这种代工模式在国内汽车行业肯定是第一个做的，更类似于富士康与苹果，但是汽车和手机又不太一样，所以相对来说这家工厂是非常成功的，合作模式各方也非常认可，目前正在开足马力生产，以保证产能及车辆按时交付。”这是从另一位蔚来员工那里得到的解答。

“斌哥对于公司可以算是倾其所有，包括力洪总也在竭尽全力保证蔚来的运行。”不经意的话语背后，可以清晰感受到员工对于公司文化的“崇拜”。同时，我们在位于制造基地的NIO House中也看到，络绎不绝的蔚来车主与前来看车的潜在消费者，旁边的换电站与超充装置，也均在不断满载运行之中。看起来蔚来的势头不错。

除此之外，必须承认蔚来终端交付量能够实现单季度破万，与它前期品牌形象的塑造、车型产品力的不断更新、补能体系的打通、服务措施的出圈、国家政策的支持关系密切。曾经遭遇资本市场“白眼”的蔚来，摇身一变成为了“香饽饽”。亚洲投资机构率先三次注资，蔚来（中国）成功落户合肥，腾讯再次增持股票，获得6家银行百亿元授信。可以说融资层面，蔚来就此翻身。

近日的成都车展上，记者专访李斌时，明显感受到他的底气正在变得愈发充足，好似甩掉了“2019年最惨之人”的头衔。吐槽特斯拉不应采用单电机、公布后续车电分离Baas计划、预告年底新车将会如约而至，继续扩张版图的需求呼之欲出，显然此刻的李斌已然超越曾经深渊中的自己。

虽然蔚来领头，但李想追赶的脚步并不慢。就在车展结束后不久，李想第二次敲响了位于纳斯达克的钟声，理想上市夜总市值一举突破140亿美元。回头来看李想曾说过的，“我已操盘过百亿美元级公司，我希望再操盘一家千亿美元级公司。”并不仅仅是一句空话。

至于何小鹏，P7开启大规模交付的首月取得了1641辆的终端成绩，谈不上惊艳，但绝不会令人失望。同时，不出意外小鹏也正在不断靠近赴美IPO的节点，8月8日其招股书已经提交，或将在本月正式拥有第一家属于自己的上市公司。

但是此刻，三者大可不必为了成功“突围”沾沾自喜，因为，“当你凝望深渊、甚至超越之时，深渊也在凝望着你。”换言之，三者自身存在的痛点依然赫然在列。

蔚来的问题在于，之前因为不断的试错，为其埋下了太多“大坑”需要填平。而小鹏因为入局定位的原因，怎样实现品牌向上、获得中高端市场的认可，仍需探究。至于理想，问题集中在“All in”增程式技术路线，究竟多久会达到“天花板”，而且李想独断专行的抉择方式，或许限制了公司整体的“格局”。

当然，“今天的竞争不是上来就比谁强，比谁有资源，如果那样的话，巨头永远垄断市场。今天比的是谁的成长速度更快。”李想曾经在接受采访时所说的，表明他们都清楚地了解，在这下行市场中要保持逆势向上，需要在合适的时间做正确的决定，并为之付出行动，才有未来。

落地无声挣扎中

在这新能源“蓝海”早已变为血红的时刻，面对有限几家能够继续前进的造车新势力，也有人在希望，在凝望深渊的时候，深渊会回之以微笑。

当华中地区进入黄梅季，我们的调查小队踏入了江西省宜春市境内，经过了连续十几天的暴雨清洗，这是一座踩下一脚便能带走一鞋矿的城市。是的，宜春是亚洲锂都，这里有丰富的锂资源，香港国威、深圳福斯特、赣锋锂业等国内知名企业投资的锂电项目也落户宜春。

前几年，热得有点过头的光伏产业也曾让宜春人艳羡不已，但是，随着紧邻宜春的新余的龙头光伏企业江西赛维LDK陷入困局，也让宜春人惊出了一身冷汗。在全新的政策导向下，宜春市还是将目光回归新能源汽车企业，意在打造并完成其在锂资源上的产业闭环。

实际上，江西省手握丰富的锂矿、稀土等矿藏和加工资源，这恰恰是新能源汽车动力电池和电机新材料最需要的基础，所以江西省定位发展新能源汽车无可非议。但由于国家将新能源造车资质审批权下放到地方政府，各地政府又希望借新能源汽车快速拉动经济，所以出现了很多未通过审批的项目“先斩后奏”提前落地。

这也导致第一轮新能源的投资乱象丛生。南昌有江铃、上饶有爱驰、宜春有合众、赣州有国机智骏，在这块16.69万平方公里的红土地上，由南至北、从东往西，遍布了新造车企业的身影。据不完全统计，2015年至今，江西省共引进了至少18个新能源汽车投资项目，涉及投资总规模1260亿元，规划总产能达216万辆。

如果按照已经公开的各家新能源车企产能规划计算，绝对是一个天文数字。然而，绝大部分企业甚至没有一个明确的量产计划，这些企业所号称的产能也仅仅停留在书面规划上。

再看工信部制定的2020年“争取实现产销量达到200万辆左右”的新能源汽车阶段性产销目标，就能明白事情有多夸张。

事实上，这一轮招商引资之后，包括本就拥有资质的江铃新能源在内，目前江西省的将近20个新能源汽车项目中有生产资质的不超过五家。而在这些能造车的企业中，合众宜春工厂还只是钢架、江铃新能源今年上半年累计销量2277辆、爱驰汽车仅销售207辆。

去年6月27日，合众汽车宜春工厂正式开工建设。在现场的工程概况牌上，清晰地写着占地50万平方米，总投资50亿元，规划产能10万辆／年，计划于2020年下半年正式投产。显然，这是一项不可能完成的任务，同行记者调侃：“疫情给他们背了锅。”

在新能源汽车投资热潮簇拥下，很容易招来“圈地圈钱圈政策”的项目。当然，政府并不傻。宜春市经开区一位投资担保部的负责人表示，“合众这个项目，我们只担保了2亿元。”

2018年11月，华夏幸福董事长王学文从合众汽车撤资的同时，宜春市金合股权投资有限公司成为了合众汽车的新控股股东。宜春市金合股权投资有限公司持有合众汽车51.31%股份，而通过层层股权透视发现，其背后是宜春经济技术开发区财政局。

其实，在江西引进的诸多的汽车项目，都可以看到地方政府的资金，比如爱驰汽车和上饶市“绑定”，绿驰和九江市“绑定”等。在绿驰项目中，根据协议约定，九江经开区提供土地，生产基地前五年的盈利归政府，五年以后再租购回来。

可以看出，地方政府通过资本投资的方式，不仅可以支持企业的发展，还可以拥有更多的话语权，推动车企在本地投资建厂，甚至深度发展。不过，虽然说政府只是用一小部分的投资，获得一个看似颇有前景的项目，但如果项目投资失败，对当地政府来说，善后工作也将更加棘手。

这其中表现尤为明显的当属拥有汉腾汽车、爱驰汽车、吉利商用车等汽车企业的上饶市，这个野心颇大的地级市，正在实施打造世界光伏城、中国光学城、汽车产业城“三城同创”战略。正如某位汉腾汽车的内部人士所讲，“在地方政府和造车新势力的合作中，双方都各有所需，不限于投资获利，还在于更长远的发展。”

上饶目前聚集了六家整车企业，总投资规划超过600亿元，建成后可形成120万辆的产能，到“十三五”末上饶汽车产业将突破1000亿产值规模。但是随着销量上的节节败退与失利，汉腾汽车和爱驰汽车并没有朝着上饶预想中的路线前进。

“由于缺乏资金支持，爱驰汽车将退出江铃控股，放弃陆风汽车的生产资质，转而寻求通过汉腾汽车获取生产资质，爱驰在生产资质层面或将有大的变动。”也就是说，上饶市政府将要通过重组汉腾汽车和爱驰汽车的方式来盘活续命。

一直以来，地方政府对新能源汽车抱有极大的热情。去年5月份《汽车公社》团队也探访过一次，了解到这些车企和当地政府对于新能源汽车产业的发展抱有非常大的信心。然而也就是去年下半年以来，补贴突然退坡，打了这些还在起步的新造车企业一个措手不及。

不过，即使有政府做背书，也并不能高枕无忧。位于赣州市有国家发改委撑腰的国机智骏，是第一个也是最后一个取得江西省直发生产资质的车企，但是这一先天优势同样也不能阻碍国机智骏淹没在市场竞争中。就算处在省会南昌的江铃新能源，两个总计规划60万辆产能的新生产基地也处于停摆状态。

根据江西省政府近10年来关于新能源汽车产业发展出台的文件看来，江西是一个政策跟风非常严重的省份，当国家鼓励发展新能源汽车产业并将资质审批权限下放时，江西立马大规模引进新造车企业。而当国家层面开始收紧新能源汽车产业发展时，江西迅速厘清与新造车企业的角色关系。

电动汽车作为外界打破汽车行业壁垒的入口，随着大量资本涌入新能源造车产业链，江西各地新能源产业园遍地开花，行业产能一度陷入无序的扩张中。如今的江西，面对的是，因前期建设过快而遗留下来的这一堆烂摊子。

浮华落尽终成伤

“时间以同样的方式流经每一个人，而每个人却以不同的方式度过时间。” æ˜¯çš„，一个大变革时代，理想家也好，改革派也罢，其中的比例和组合势必会决定着下一个时代的精神格局和走势。

无疑，2020年注定是中国汽车史上极具悲情色彩的一年。那当蔚来成了合肥市政府装点门面的丰功伟绩，理想、小鹏纷纷赶赴纳斯达克上市求存的同时，消逝、停摆，一段段扰人的结局似乎也完成了对那些被狂热致死的造车新势力最后的祭奠。

随着这少数几家脱颖而出的造车新势力能迎来久违的曙光，任谁都会了解，当资本市场渐渐对造车新势力的投资关闭窗口，市场的深度洗牌会彻底撕下覆于谎言与圈套上存留已久的标签，使其在当下愈发残酷的现实中堙灭。

而如果说，作为新能源产业落户密集区的江西省在这条转型之路上所遭受的一切，仅仅是被时间消磨掉了最后的耐心。那么，相比之下，地处中国核心经济带的江苏，它的落寞与孤寂、懊恼和悲悯，更是早早成了这一产业被时间抹杀的真实写照。

南京市中北部，栖霞区的保通路与靖西大道旁，一家原本光鲜的现代化厂区失去了往日的神彩。7月初，骄阳下的热浪炙烤着拜腾汽车的未来，也葬送了南京向往合肥的新能源产业美梦。

可回看过去的一年，从拜腾工厂迎来首次对外开放，到首台工装件拜腾 M-Byte于南京工厂下线，公司创始人戴雷的意气风发，在将拜腾汽车的全部希望传达给外界时，谁能料到，这个被南京视为“亮剑”未来的企业会顷刻间轰然倒塌。

尽管直到今年上半年，戴雷那句“慢就是快”仍一遍又一遍地为拜腾的处境与规划进行着粉饰，但今天，当公社调查的一行人大摇大摆地行走在拜腾的工厂里，偌大的车间、闲置的全新设备，以及被抛弃在仓库的零部件，能带给我们的除了拜腾猝死后的萧瑟外，也再无其他。

从5月起，被迫遣散的底层员工、大闹工厂的供应商们，乃至被玩弄在鼓掌间的承建方，早已用他们的歇斯底里将拜腾钉在了产业转型的耻辱柱上，让期待弯道超车的南京，向自己在过去犯下的错误低头。

我们所看到的还只是冰山一角。喧嚣过后所带来的寂寥总会令人深感遗憾，可事实上，现实的不可理喻却还远不只如此，魔幻中透露出的真相，已足够产生铭心刻骨的痛楚。

如今，人去楼空的拜腾在债务裹身中，尚且留下了一间能够变废为宝的现代化工厂，然而谁曾想，远在88公里外的博郡汽车还在以另一种方式，让所有亲历者对新能源产业的激进过往不得不投以愤慨。

虽然“那时无知，谎称年少”的忏悔，能掩盖一时的失误，但绝不会令谎言欺瞒一世。过快的时代更迭即便可以原谅戛然而止的游侠、银隆新能源等未成气候的投机者，但对于博郡这样在这场博弈中从未向其致以敬畏的企业，骗局的终了在令其付出代价之时，亦会将之视为时代的罪人。

站在博郡汽车位于南京浦口区的试制车间门口，千元快递费的催缴声、保安大叔的不屑之言中，“骗子”养成记中的那些狂言妄语，不仅在此时是显得多么的不堪。而相比拜腾的光鲜外表，门口摆放的十多辆套壳试验车与试制车间内堆放的凌乱设备，更是为博郡号称百亿投入的计划，烙上了无耻的印迹。

或许在这场新能源的竞速赛中，这样的案例早已是司空见惯。可身处在此的我们依然坚信，在博郡这里，近到这一方何其简陋的试制车间，远至南京市政府为它的宏伟蓝图所圈定的建厂用地，此场被拆穿的黄粱之梦，就是这些人为当地、乃至整个中国汽车业转型所蒙上的一层挥之不去的阴霾。

当然，总有人会说，当传统汽车业偏弱的体质在倒逼着南京向拜腾、博郡伸出橄榄枝的时候，不过是“大而美”的未来畅想才使之在一定程度上丧失了识别谎言的能力。可即便如此，我们仍不禁要问，这些投机者留下的烂摊子又岂是个能在短时间内消除的顽疾？

这不仅仅是个例。相比抵御风险能力较强的南京，作为南通市内偏北部的县级市，如皋在短短数年间，从怀揣着打造新能源汽车产业发展‘地方样板’的梦想缔造者，变为被业内视为新能源暴雷的反面教材。

所以，“不是每一个失败者都是骗子”的论调，又怎能为一个在新能源转型之路一败再败的县级市做出任何辩解呢？

暂且不论它因何而起势，又因何而陨落。可当陆地方舟在盘活后迟迟难见起色、康迪“微公交”项目逐渐陷入停摆、庞青年为其编织了一个千疮百孔的氢能源之梦、抑或是远在重洋的王晓麟堂而皇之威胁所有人“你们都有罪”，那些曾向往的美好在灰飞烟灭时，耗尽的时间、土地与资本，又何尝不是如皋这座小城难掩的伤痛？

五天四夜里，从造车新势力覆灭震中的南京与南通，到在新能源转型中苦苦挣扎的被新势力造车包围的整个江西省全境，再到如今完成最初使命的合肥，我们看到的、听到的那些糟粕与惊喜，也许无法将中国新能源的发展之路解析透彻。可至少，在“分化”成为2020年上半年造车新势力的主基调时，也为这个备受转型之痛的行业圈定了底色。

纵使此时此刻，随着天美、恒驰等新晋新能源车企仍选择了前仆后继地进入这一乱局，而作为产业观察者的我们，依旧不该妄自抨击其中任何一家，毕竟在这场车市大清洗的循环往复下，相信那些本就弱小、且自身存在致命祸根，甚至起初就带着一己私利入局造车的品牌，必将沉没在这“电动化”愈演愈烈的惊涛骇浪之中，唯有强者生存。

本文节选自《汽车公社》杂志8月刊封面故事。

文/崔力文 æ›¹ä½³ä¸œ æ¨æ™¶

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车人固态电池的荆棘之路

电动汽车供应链的规律，是同代产品的生产规模，决定商业竞争力。固态电池即便上车，甚至主流化，也很难颠覆现有格局。

文 /《汽车人》黄耀鹏

如果要评选电动汽车技术的“跳票王”，固态电池是有力的竞争者，可能和高等级自动驾驶在伯仲之间，而后者并不天然锁定于电动车。两者的共同点，都是打破了无数商业化前景的预言。

上海车展上，固态电池变得低调了很多，没有一款车实际搭载，开的都是2025年兑现的“支票”。而且言辞上也保守了很多，什么试产、预量产、小规模搭载等等，也有一些主机厂将承诺期限延长到2028年甚至2030年。

而互联网是有记忆的。2020年的时候，许诺2023年投产的有好几家。现在不过是将承诺期往后挪了几年，舆论也已经“脱敏”，对此关注的不多，似乎没把新承诺当回事。

乐观基调消失

在这里，我们还是要提到韩国，因为韩国是唯一由政府出面、组织固态电池在内的一揽子“先进电池技术”攻关项目的国家。

干活的是电池企业，但牵头投资的是政府。4月20日韩国宣布，将由政府和企业共同出资20万亿韩元（约合1050亿元人民币）。这就打破了政府作为监管和政策制定的角色设定，目标则是“维持韩国在动力电池领域的绝对实力”。

不清楚“绝对实力”，指的是现在电动车正在使用的锂离子电池，还是固态电池。前者已经没有比的必要，后者则明显是丰田占优。

自从2008年开始牵头研发固态电池以来，丰田签署的合作伙伴有七八家，截至2022年专利累积到1300多项，相当于排名2-5名（松下、出光兴产、三星、村田）之和。事实上，专利个数排名前10的，全是日韩企业。

但丰田2021年就已经改变了“2025年量产”的口风，丰田某高管当时表示，在全固态电池方面“进展不乐观”。对了，这句话是在“2030年电池战略会”上讲的。对2030年这个年份，不必太在意，它只是表明丰田在巨额投入之后，已经将全固态电池视作技术储备，判定暂时很难兑现商业价值。

这一判断和宁德时代相差不多，董事长曾毓群表示：“固态电池有很多科学及技术的基础问题尚未解决，我们公司深耕十多年，仍然认为难以形成有技术可行性和市场竞争力的产品。”

专利不等于商业前景

固态电池技术，理论上比液态锂电池安全性更好（没有易燃的电解液），更长的续航能力（能量密度更高）、低温不怕电量跳水（还是因为电解液）、循环次数更多（其实磷酸铁锂的循环次数已经很可观了）。

全球主机厂、电池供应商、各类研究机构和大学，努力投入了十来年，论文发了无数，技术路线却只筛出三条，即介质方案分别为：聚合物、氧化物和硫化物。

其中，日韩选择了硫化物固态电解质路线，欧美普遍选用氧化物固态电解质+锂金属负极，而中企则同时在三条路线上布局，并对半固态（还分为固液混合和凝聚态）保持了投入力度。

日韩企业仍是老套路，在固态技术尚处在实验室阶段，就开始密集申请专利。而这种思维的实质，就是公开方案（不包括细节）换取IP保护。

假设技术走通了，自己不具备足够市场体量，到头来仍依赖大国推广技术，而专利墙设置得太完美（即“小院高墙”），那么后者哪怕落后了，也选择直接规避。

若不考虑技术是否能走通，所有实验室方案统统申请专利，那么就相当于告诉后来者，自己都踩过哪些坑，相当于替对手趟雷。

氢能技术就属于前一种状态，而固态电池似乎正在落入后一种状态，两种其实都不太妙。

电动车行业一直在告诉每一个从业者，必须将技术与规模、技术与商业价值结合起来。如果只想着自己全吃，到头来发现自己没有行业领军能力，那就不只是尴尬的问题了。

美国投资者看空固态前景

大众汽车和比尔·盖茨个人联合投资的初创公司QS（QuantumScape），则是欧美技术路线的代表。

QS在2020年上市，上市前已经验证了单层电池在常温加压下，1C速率循环充放1000次，还能保持初始电量的90%。当时开的“支票”，也是2025年投产（与大众汽车合资）。当时QS股价高达132美元。

这两年，业内普遍认识到，固态电池的高安全性是靠不住的，因为它更容易产生“锂枝晶”（负极金属析出），导致内短路，照样能释放大量热量，进而导致起火。就连QS公司的万圣节活动上，好几年都有人扮成“锂枝晶”怪物。

大家还发现，其高能量密度的认知也是错误的。真正起作用的是硅负极或者锂金属负极。相反，因为固态电解质电导率太低（影响放电倍率和低温性能），QS不得不掺入氧化物和凝胶电解质，这其实就是半固态。

这就是为什么半固态能够小规模部署的原因，因为半固态修正了固态几个根深蒂固的毛病。

QS在去年底交付了一小批原型电池给主机厂客户（都没宣布客户是谁，我们猜是大众汽车）。创始人、董事长贾格迪普·辛格（一看名字就知道是印度裔）承认，这批产品的可靠性方面“仍有很大提升空间”。

与此同时，QS股价也跌到7美元，公司开始裁员。二级市场的投资者似乎对固态电池和该公司的前景丧失了大部分信心。

美国电动车生产商菲斯克，已经宣布放弃固态电池研发计划，而2018年的时候，该公司是对该技术最积极的公司之一。该公司创始人表示：“固态电池是一种这样的技术，当你觉得你已经完成了90%，几乎达到目标时，然后你意识到剩下的10%比前面的90%困难得多。”

看上去像是在说可控核聚变。马斯克则一直嘲笑固态电池近乎于搞“永动机”。从创始人技术认知层面的差异，看菲斯克一直被特斯拉压得抬不起头，是有合理性的。

从实验室到量产：荆棘之路

其实说“行百里半九十”，仍然低估了固态电池商业化的难度。因为即使实验室条件下走通了，成功申请了专利，距离量产还有相当距离。

实验室条件下的电池容量都太小（大多是单层电池，只有几百个mAh），实际上单体没有几个Ah，几乎没有上车资格。

实验室数据会误导人。他们往往只算材料级能量密度，而刻意忽略整体重量。这就是为什么实验室能量密度数据很漂亮，但不敢拿到生产线上去。而且，实验室将固态电解质层涂得太厚，这都是被动质量（不直接产生能量），也不考虑封装，锂过量也不考虑。

实验室喜欢做“小电池”还有一个原因：内阻小。如果同样的设计做成大电池，内阻就相应变大，电池自发热就变得更严重，这样就加剧了锂枝晶问题。

循环次数也是如此，都是基于小电池的设计。真实器件的循环能力，往往和实验室条件下大相径庭；也不用动辄宣称1万次循环，大电池能做到3000次就已经很难了。

这就是为什么电池创业公司，很少有能走到量产这一步的原因。

而量产本身，更是一条布满荆棘的道路。固态电池有千般好，对材料的加工精度要求太高了。比如QS下大力气研发的基于无机氧化物电解质的固态电池，氧化物需要800℃烧结成型。在这个温度下，大尺寸、超薄陶瓷制备，还要求表面目视无缺陷。这种苛刻要求，让良品率非常低，也大幅抬高了成本。

宁德时代估计同电量的固态电池，制造成本将是现在电池的4倍，也有日企的报告乐观估计说是两倍。既然大家都尚未做到量产这一步，成本都是估出来的，具体高多少很难说。

眼下倒是有个“观察窗”，今年就有品牌宣称，将提供150度电的半固态电池选装。只要看看这块电池加多少钱，就可以窥见其成本模样了（半固态对固态电解质尺寸精度的要求已经降低了很多）。

现在的局面，电池初创公司和日韩主机厂都已经降低了宣传调门。而现在的一线电池供应商，则更保守一些，他们甚至没有给出量产节点。

保守主义者的胜利

当前，液态电池也在进步，尽管三元在高镍路线上遇到了天花板（811之后的9:0.5:0.5，似乎支持者很少），但磷酸铁锂的能量密度似乎还有上升空间。

不过，液态电池即便能解决能量密度的问题，其安全性也因为固有的电化学性质而无法根本解决。固态电池的发展机会，不在于能量密度，而在于安全性。如果这一点比不过液态电池，就没希望出头。

而当前发展迅速的高压快充，正在降低能量密度的重要性，即在不断强化当前技术路线的合理性。从这个角度看，给固态电池发展留有的空间，其实是存疑的。

其实只要是主流电池企业，一定会跟进固态电池研发。他们比任何潜在对手都更想知道新路线的可行性。

原因很简单，现在一线供应商的生产线投资，至少都有几百亿人民币的量级，而未来产能规划一个比一个大。但固态电池，在很大程度上要重建生产线，即产能基本上没有继承性。如果固态电池这条路被判定有潜在商业价值，电池供应商马上就会收缩现有投资。

他们当然不愿意在付出巨大沉没成本、但还没收回投资的时候，就被迫另起炉灶。但如果丧失了对未来技术趋势的洞察，结局可能是灾难性的，这与意愿无关。

说简单点，就算电池供应商暂时不愿意转移投资，他们也必须尽可能提早知道，对手有没有可能搞出量产固态电池。

有人形容这种诡异的局面，是动力电池行业的“黑暗森林”。《汽车人》判断，没那么严重。因为技术细节上虽然都有自己的小秘密，但判断商业可行性只需要不多的研发投资。这就是为什么，宁德时代等一线供应商，固态电池研究了十几年，看不到上车前景，但仍很淡定的原因。他们知道路没走错就足够了。

至于他们的结论，即固态电池在2025年之前，是技术问题，在2025-2030年是生产成本问题，和量产时间承诺一样，都不重要，因为眼下没人说得准。

同理，在液态锂电池（目前就是三元和磷酸铁锂）布局失意的主机厂，更愿意看到固态电池颠覆当前的格局。

这几年电动车发展告诉我们，要从“势”的角度看行业潮流，不局限于任何一个单一的技术。行业向新能源发展的势头，不是潮流中某一朵“浪花”能够决定的。任何单一的技术，对大局而言，都没有那么重要。

押注某一项技术，将其作为大杀四方的神兵利器，本身就犯了幼稚病。固态电池因为受到瞩目，大家都在盯着进展，指望憋出一个秘密大招，只会浪费当前成熟技术路线下的商业机会。这个道理，也可套用到众多潜在电池技术身上。

电动汽车供应链的规律，是同代产品的生产规模，决定商业竞争力。如此看来，固态电池即便上车，甚至主流化，也很难颠覆现有格局。版权声明本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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