动车与高铁的五大核心区别，深度解析对比

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高铁站电子客票加速落地铁路混改先锋不甘只做流量入口

距离春节还有50天。12月5日，国铁吉讯科技有限公司（以下简称国铁吉讯）表示，电子客票正在全国范围内加速推广。

作为中国国家铁路集团有限公司（以下简称国铁集团）旗下首个混改平台，国铁吉讯汇聚了铁路系统资源以及腾讯科技、吉利控股两大民营资本，成立约18个月，已开发出面向旅客的第一款产品“掌上高铁”，电子客票实行后，掌上高铁行程服务功能的实用性更加凸显，缓解用户的焦虑感。

“我们希望掌上高铁能作为‘一个手机乘高铁’的标准的工具。”国铁吉讯COO廖展向《每日经济新闻》记者表示，国铁吉讯不甘于仅仅成为流量入口，而是致力于打造高铁服务矩阵。

电子客票加速推广

2011年6月，铁路系统开始迈入“刷身份证进站”的无票时代，京津城际、京沪高铁只需二代身份证就可直接进出站。2018年11月，铁路部门在海南环岛实行铁路电子客票服务试点。

进入2019年下半年，电子客票的试点范围快速增多。国铁吉讯方面介绍，截至目前，2019年内全国共增设100多个电子客票试点车站，到12月中旬，将逐步扩大电子客票应用实施范围，全面进行推广。

这意味着，不久的将来，旅客只需身份证和手机就可以在高铁站畅快出行。而按照去年全国铁路旅客发送量计算，电子客票的推行将减少用纸超过1.5万吨。

纸质票没有了，车次、席位、检票口等信息的查询成了旅客们棘手的问题。国铁吉讯介绍，除了人们已经相对熟悉的12306，掌上高铁也可以提供关键乘车信息及行程提醒。

“铁路服务包含信息服务，其中最主要的事情就是将电子客票和行程信息能够更方便的提供给旅客，以解决旅客出发前的焦虑感问题。”廖展表示，电子客票不仅可以便利旅客出行，同时也可以提升铁路系统内部的工作效率，减少站点的人工操作，提高通行效率。

不甘只做流量接口

国铁吉讯是国铁集团体制创新的尝试。2018年6月，吉利控股和腾讯科技联合体成功中标国铁集团旗下动车网络科技有限公司（国铁吉讯前身）49%股权，交易价格43亿元，相较于底价上涨约41.03%。

国铁吉讯受资本追捧的主要原因就是铁路系统庞大的客流，而竞标成功无异于坐拥一个天然的流量入口。但廖展表示，国铁吉讯面向旅客的服务不会停留在流量入口层面。

掌上高铁是国铁吉讯面向C端的第一款产品。腾讯科技与吉利控股进入不足3个月，掌上高铁App1.0版本上线，今年7月，掌上高铁推出2.0版本，进一步提升推广五大核心服务，包括高铁WiFi、行程管理、极速打车、高铁订餐、在途娱乐，目前拥有5000万用户。

廖展表示，国铁吉讯的盈利突破点在“吃”和“行”上，未来还将拓展旅游、金融等方面的延伸服务。

不过，“吃”涵盖的订餐服务与铁路系统是统一的。而“行”上的拓展正是股东之一吉利控股的优势所在。根据国铁吉讯的介绍，目前“极速打车”已接入多家网约车平台，还推出自驾租车、共享汽车等功能，意在缓解高铁站“叫车难”。

廖展称，根据国铁吉讯方面市场调研的情况，高铁站接送站单量占整个市内交通单量的10%，也是司机的收入主要来源之一，以高铁站为依托打造打车服务平台符合供需两方需求。

打车服务是否会形成与高德地图等平台形成正面竞争？廖展认为不会。“地图商等是流量型的，我们是服务型的。”廖展表示，国铁吉讯希望能助力铁路方面提供一个统一的线下的服务平台，最终形成高铁网络中的整体打车服务网络，这与高德地图等地图商的诉求是不同的。

铁路WiFi布局5G技术

在国铁吉讯办公地点的入口处，一个类似高考目标倒计时的海报贴在电梯旁，国铁吉讯的目标是累计用户量完成5000万、订餐量2万单、极速打车10万单。“快了，应该就在这几天。”廖展向《每日经济新闻》表示，今年的目标很快将要完成。

国铁吉讯成立仅有18个月，尚处投入期，廖展以创业公司对国铁吉讯定位，他表示，目前股东方面没有给公司盈利压力。国铁吉讯的业务主线一是WiFi服务，二是打造铁路服务矩阵。

廖展透露，WiFi服务是国铁吉讯成立后主要的投入方向，作为首席运营官，廖展本人正是出身于WiFi业务。

目前复兴号首先进行了WiFi服务覆盖，和谐号也将于12月6日开启覆盖。但廖展也坦言，WiFi网速尚有提升空间。

“WiFi使用场景无非是两个，一个是家里，一个是办公室。对于高速移动的WiFi网络，我们要加强的地方还是蛮多的。现在来看，我们目前首先是要确保对流量敏感的人群以及有联网办公需求的人的WiFi服务，可能在网络分配和效率上还要提升。”廖展表示。

5G商用已经在一线城市布局，这是否会对大量投入WiFi技术的国铁吉讯形成战略冲突？在廖展看来，5G与WiFi将是并存状态，此外，他还透露，国铁吉讯已与中国移动开展技术研究，两方就“5G信号在高速运转的列车里的增强”展开合作。

“（掌上高铁）目前的版本会直接让大家看**。毕竟这几个小时看**才是最好的选择，（我们的）爆米花晚点再卖。”廖展表示。

中国高铁形成合力应对竞争

最近，中德两国建立联合轨道交通技术研发中心，制造大国与制造强国携手合作，引发业界遐想。由中国南车与德累斯顿工业大学在德国联合成立的中德轨道交通技术（德累斯顿）联合研发中心，主要从事轨道交通装备轻量化技术及材料的研发，目的是在德国打造新材料、新技术研究中心、技术转移辐射中心以及高技术人才聚集中心。中国科技部部长万钢亲自写信表示祝贺。万钢在贺信中写道，德国“工业4.0”与《中国制造2025》规划的相继提出，为两国在智能化工业制造领域的技术创新合作带来了更大的机遇。

在高铁领域，中国在国际上面临德、法、日等主要竞争对手。德国西门子有关负责人日前在接受中国经济时报记者采访时表示， 西门子在高铁技术方面仍然具有优势，当然中国也有自身的优势，因为中国拥有全球最长的高铁运营里程。专家表示，中国高铁在短期内还很难全面超越国际同行。

　　必须承认还有差距

南车四方股份公司总经理马云双表示，中德联合研发中心的成立是公司打造面向全球的轨道交通技术协同创新体系的重要环节，对提升我国轨道交通技术的持续创新能力，助推我国高端装备“走出去”具有重要意义。

但这次毕竟不是与德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪这样的国际轨道交通顶尖企业之间合作，因此并没有引起竞争对手太多的恐慌。虽然此前中国企业与前述国际上的轨道交通巨头包括日本的川崎重工等都有过合作，而实际上国际轨道交通巨头们在与中国企业合作时技术上还是有所保留。

眼下，中国高铁亮相米兰世博会，同样引起广泛关注。5月1日至10月31日，在意大利米兰世博会上，中国企业高调亮相，展示高速动车组，中国高铁的发展成就吸引了全世界的目光。

截至2014年年底，中国大陆高铁运营里程已经达到16381公里，在建规模超过1万公里。中国高铁以时速300公里运营，大大缩短了城市之间的旅行时间。高铁的开通还带动了区域经济贸易往来，释放了经济活力，成为区域经济发展的发动机。

据统计，我国已开通运营的高铁可为货物运输腾出2.3亿吨的年运力。专家分析，全社会货运量中，铁路运输比重每提高一个百分点，就可以节约社会物流成本212亿元。

高铁带来的好处显而易见，普通百姓也看得见摸得着， 而对于中国的高铁技术，一直存在质疑与颂扬的两种态度，导致不明真相的人一头雾水。中国宣称对高速动车组拥有自主知识产权，而来自国外的不同声音也不时出现。在业界人士看来，这背后必须承认中国还有一定差距，还有一些问题没有解决。

“我国高铁已经占全球市场份额37%，拥有量、高铁运营里程均已走到世界前列。存在的主要问题是，目前尚未形成成熟的中国标准，急需建立统一的技术平台并加以完善。此外，高速铁路列控系统的部分关键技术及硬件平台目前还依赖国外供货商，关键技术和核心部件相对薄弱，未完全摆脱对国外核心技术和关键零部件的依赖，基础工业体系对轨道交通装备产业的支撑不足。”工信部装备工业研究所所长左世全在接受中国经济时报记者采访时说。

德国西门子有关负责人日前在接受本报记者采访时也表示， 西门子是一家具有168年历史的企业，在高铁技术方面仍然具有优势，在国际上市场的订单也是最多的。该负责人对中国南车和中国北车合并为中车集团不予置评。

“可以说中国全面超越竞争对手仍需要较长的时间，因为这是一个系统工程。” 对于中国高铁未来的发展，左世全的看法是短期内难以全面超越竞争对手。

　　行业还存在五大问题

目前，中国南车和中国北车已成功实现合并，创下了央企兼并重组的新纪录。尽管如此，对南北车的合并，不同的声音其实也是一直存在，有些声音认为这意味着国企改革误入歧途甚至出现倒退。

在左世全看来，中国南车和中国北车合并的出发点主要在两个方面：一是解决对外出口过程中的恶性竞争问题；二是整合各自在研发、制造等方面的资源优势，打造统一品牌，形成合力，共同应对国际竞争。

“因此，南北车的合并对中国高铁研发、制造、出口和品牌是非常有益的，尤其是对于"走出去"而言，避免了相互压价，使中国高铁更具竞争力。近日与俄罗斯公司联合开展莫斯科—喀山高铁项目已经体现了这一点。”左世全说。

本报记者在深入高铁制造企业采访过程中发现，中国在高铁制造方面还没有完全实现国产化，对此，相关企业人士说法不一，有的认为国产化率达到了百分之七八十，有的认为达到了百分之八九十，还存在一定的对国外企业的依赖。

左世全指出，目前中国高铁乃至整个轨道交通行业还存在以下五大问题：

一是原始创新能力有待提升。整个行业长于技术开发应用而短于科技储备；关键系统和核心零部件研发基础薄弱；技术创新体系建设和人才队伍培养亟待加强。

二是行业标准体系亟须完善。土建工程、车辆和机电设备标准不统一；国内标准未与国际标准接轨；中国标准动车组和大功率机车的技术标准体系有待完善。

三是产业效率效益相对薄弱。行业劳动生产率低于现有制造强国，迫切需要建立高技能人才队伍，提高数字化智能化制造水平。企业数控化率过低；产品研发数字化样机还处于起步阶段；产品数据中心还未覆盖到产品质量全寿命周期管理、综合服务信息化等方面。

四是行业服务及管理体系有待升级：目前还处在专注于产品研发、制造、销售的发展阶段，对于商业服务等业务正处起步探索，南、北车集团的服务业务仅占业务总额的10%左右，随着国家投融资体制改革和国际市场竞争白热化，面向全球竞争的行业管理服务体系有待进一步升级。

五是纵向横向发展不均衡：主机企业出现了一批龙头企业，有规模，但配套企业规模较小，技术较弱，装备较差，没有能力自我升级，难以支撑产业向高端突破。

为此，左世全提出了提高原始创新能力、构建国际标准体系、支持国际化经营、推进两化深度融合，以及延伸价值链五个方面的建议，以促进行业升级。左世全强调，中国要加强对企业“走出去”的宏观指导和服务，引导有实力的制造业企业抓住全球产业重新布局机遇，走出去，开展本地投资、并购投资、联合投资，增强国际化经营能力。